Por: Raymundo Hurtado Martínez
 
(Aeronoticias, 15,09,2020) La forma de sacarle la vuelta a las Leyes de Aeronáutica Civil de los países latinoamericanos es creando filiales de papel sin capacidad económica financiera o empresas de fachada que se disfracen de nacionales para utilizar los derechos de tráfico aerocomercial y por ende las rutas internacionales de un país supuestamente soberano, afirmó el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA).
 
 
latam
 
En el Perú esto es lo que ha ocurrido, a fines de los 90 se creó la empresa TRANS AMERICAN AIRLINES, que primero le arrendaba las rutas a TACA y luego se transformó en AVIANCA PERU, que en la práctica le cedía las rutas a AVIANCA COLOMBIA, no obstante que la Ley de Aeronáutica Civil del Perú prohibía jurídicamente la cesión de las rutas internacionales.
 
La práctica jurídica es poner a ciudadanos nacionales supuestos dueños de hasta el 35% del paquete accionario del Perú, para tener la cobertura de utilizar los derechos de tráfico y por ende las rutas del Perú y así operar durante décadas y esto es lo que pasó con TRANS AMERICAN AIRLINES, hoy AVIANCA PERU, que al ser cerrada por su matriz AVIANCA, le deja la sorpresa al país que jamás había invertido en el Perú, es decir, no hay bienes muebles como partes, piezas y repuestos, no hay aeronaves de nacionalidad y matrícula peruana, no hay inmuebles como edificios y los 700 trabajadores aeronáuticos de esta empresa local no tienen qué embargar en defensa de sus acreencias laborales.
 
En el caso de LAN PERU, que es una filial de la multinacional chilena LATAM, sucede algo parecido.
 
 
LAN PERU
A fines de los 90 se creó una empresa local, que luego fue incorporando accionistas locales de una empresa de aviación que tuvo la preferencia en el ejercicio de los derechos de tráfico del Perú a nivel internacional e inclusive cuando el Perú firma lesivos acuerdos aéreos administrativos entre la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú y la Junta Aeronáutica Civil de Chile, las autoridades locales le entregan a Chile segmentos de quinta libertad al mercado norteamericano y a los demás países del mundo sin reciprocidad en un tablero de ajedrez aeropolítico, en el que se le quita a la filial peruana LAN PERU el 70% de las rutas internacionales que podía operar en terceras y cuartas libertades, es decir, se hizo ejercicio de un poder político sobredimensionado en el cual muchos recuerdan la visita de Sebastián Piñera acompañada de la Ministras de Transportes del Perú, Verónica Zavala al Presidente Alan García, en Palacio de Gobierno en el 2008, días después el Gobierno de García le quitó los permisos de operaciones a la compañía local peruana que tenía el 22% del mercado interno.
 
Todas estas prácticas, en las cuales las compañías peruanas se veían forzadas a engorrosos procesos de certificación a cargo de la autoridad Aeronáutica peruana, que las obligaba a paralizar aeronaves durante 3 o 4 meses con pérdidas multimillonarias, nunca se le aplicó a LAN ni a AVIANCA, es decir, jugaban con prácticas que empobrecía la inversión nacional y enriquecía la inversión extranjera.
 
Debemos recordar, que en el 50 Aniversario en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, llevado a cabo en diciembre de 1994 un Jurista peruano escribió y publicó el Libro “La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte aéreo en la Región” que fue declarado oficial por parte de la OACI Oficina Regional Lima, e inclusive mereció la presencia en Lima del Dr. Azad Kotaite, Presidente de la OACI a nivel mundial y en su página 536 explica la normatividad prevista en la Carta Magna de la Aviación Civil Mundial, que obliga a los Estados al reconocimiento de certificados y licencias.
 
 
LATAM PERU
Este Tratado Internacional dice que los Certificados de Aeronavegabilidad, los Certificados de Aptitud y las Licencias expedidas o convalidados por el Estado contratante en el que este matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya expedido o convalidado dichos certificados o licencias, sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación al presente Convenio.
 
En consecuencia, la pregunta es por que mencionamos esta obligación prevista en este Convenio Internacional, es que durante 20 años en el Perú, LAN y AVIANCA a través de sus filiales locales nunca tuvieron el problema de paralizaciones de 3 o 4 meses de sus aeronaves, a diferencia de las líneas peruanas que perdían parte de su capital por esta aplicación o interpretación discriminatoria de la norma internacional.
 
Lo cierto es que LATAM y AVIANCA fueron dueñas de las rutas internacionales del Perú y de los derechos de tráfico durante 20 años sin hacer ninguna inversión real y efectiva en el Perú, dentro de un contexto en el que la autoridad aeronáutica peruana y los Ministros de Transportes vinieron firmando «Acuerdos aéreos administrativos» con Colombia y Chile sin reciprocidad y que en definitiva le otorgaba a AVIANCA y LATAM las quintas libertades, que era una especie de seguro para mantener el mercado si cerraban sus filiales nacionales, dentro de un contexto que llama la atención, cómo en 20 años ambas empresas locales vendieron billetes de pasajes en servicios de transporte aéreo nacional e internacional por unos 20,000 millones de dólares, parte de lo cual debería haberse invertido en el Perú.
 
Hoy los trabajadores aeronáuticos peruanos sienten la incertidumbre de empresas locales que están en reestructuración y que no han invertido, si quiera parte de sus utilidades durante más de 2 décadas en el Perú.
 
La respuesta del Congreso peruano
 
El día de hoy jueves 15 de setiembre del 2020 a las 14:00 horas, se ha convocado a la 18 Sesión Ordinaria Virtual de la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú, en donde se tratará el Proyecto de Ley 6153-2020-CR de la bancada de Acción Popular , que crea la línea aérea de bandera low cost del Perú que tendría un 35% de capital social de las Regiones y un 65% de capital nacional e internacional, de preferencia en la búsqueda de un socio low-cost que tenga la experiencia, y esta línea aérea pública-privada tendrá la preferencia de los derechos de tráfico del Perú a nivel internacional, que hoy disfruta LATAM sin haber invertido en el Perú.
 
Este Proyecto de Ley se basa en la doctrina peruana de Derecho Aéreo, de que «la explotación del espacio aéreo es patrimonio económico de la Nación y su uso y utilización debe beneficiar a la economía peruana». El discurso mas Nacionalista de la Historia del Derecho Aéreo Peruano, Julian Palacin Fernandez.
 
Dice la historia que, en el año 1983 el Presidente Fernando Belaunde Terry nombró por Resolución Suprema R.S 0080-83 una Comisión de Juristas presidida por el Abogado Julián Palacin Fernández, que en el primer documento de política aérea que tuvo el Perú en su historia para solucionar un problema de impase aéreo con Estados Unidos de Norteamérica, desarrolló esta doctrina que si se hubiera aplicado en estos 40 años -dice- la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley 6153-2020-CR, hoy el Perú tendría mil aeronaves de nacionalidad y matrícula peruana y no las apenas 80 unidades que tiene el parque aéreo peruano.
 
La Comisión de Transportes en unas horas más en forma virtual tendrá la exposición del consultor y autor hace 40 años de esta doctrina del Derecho Aéreo peruana, Julián Palacin Fernández, quien la ha venido desarrollando en su Libro “Línea Aérea de Bandera de bajo costo” , la necesidad de que el Perú tenga este objetivo y que inspira el pensamiento de este Proyecto de Ley.
 
Hay vientos a favor de una nueva geopolítica aerocomercial del Perú en la utilización y uso del espacio aéreo. Por lo pronto, se busca inversiones reales y efectivas y en un mercado de libre competencia, en donde se piensa crear las condiciones para que todas las low cost del mundo y las líneas aéreas nacionales e internacionales, los fondos de inversión, etc, crean e inviertan en el futuro turístico y aeropolítico de este país milenario.

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