La pugna USA versus China Popular
Jorge Manco Zaconetti
El martes 26 de marzo del presente año una delegación de profesores de la facultad de economía de la UNMSM en el marco del 149.º aniversario de su creación, visitó las instalaciones del futuro Megapuerto de Chancay, constatando “in situ” el avance de más del 75% en la construcción de la primera etapa, que involucra más de US $1,450 millones de dólares por concepto de inversiones. En su integridad las inversiones proyectadas al 5.º año, deben superar los US $ 3,500 millones, cifras necesarias para reactivar el débil crecimiento de la economía peruana.
Fuimos testigos de excepción de los trabajos acelerados en el túnel que tendrá una extensión de 1.8 kilómetros que permitirá el transporte de carga pesada y descarga llegando hasta los mismos terminales donde operarán grúas automatizadas con la última tecnología. Recorrimos los lugares donde estarán ubicados los gigantes silos graneleros que permitirán las importaciones de trigo y otros cereales. En sus terminales podrán acoderar buques de más de 400 metros de largo que no pueden pasar por el Canal de Panamá, trasladando 20 mil contenedores por viaje.
El Megapuerto de Chancay será el más moderno de esta parte del mundo, y sería inaugurado por el jerarca del Partido Comunista chino Xi Jiping en noviembre del presente año en el marco de las celebraciones de la APEC, que se llevarán a cabo en Lima,
con la presencia de los principales líderes mundiales. Sin embargo, leguleyadas de última hora cuestionan la seguridad jurídica del contrato que fue autorizado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) en su momento.
La inseguridad jurídica promovida por el propio gobierno, por medio de la Procuraduría del Ministerio de Transportes y del organismo regulador Ositran después de tres años de haber autorizado la construcción de un puerto privado de uso público, ponen en cuestión la exclusividad que tendría “Cosco Shipping Ports Chancay Perú S. A. por treinta años en la explotación de los servicios esenciales en la infraestructura portuaria”, tal como lo señala el art. 2 de la Resolución del Acuerdo del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional de febrero del 2021. (Resolución N.º 0008-2021-APN-DIR).
Ello pondría en riesgo no solamente la visita del máximo mandatario de la China Popular sino también las inversiones adicionales que superan los US $ 2,000 millones de dólares, sin contabilizar las inversiones conexas en las actividades de almacenamiento, servicios de logística, transporte, comerciales, posibilidades industriales, que han concitado el interés de inversionistas brasileños, colombianos, ecuatorianos y chilenos que verían disminuir el tiempo de viaje desde Chancay al Asia, si el Megapuerto estuviera al 100% operativo movilizando una carga superior a los 5.5 millones de contenedores equivalentes de 20 pies (TEUS), mientras el Callao que ya llegó al máximo de su capacidad apenas movilizó 2.5 millones de TEUS en el 2023.
Este puerto privado de uso público, multipropósito que representa una inversión de más de US $ 3,500 millones dólares cuando esté plenamente terminado, tendrá 15 amarraderos, 4 muelles de 3 kilómetros de longitud los cuales podrán recibir buques de gran calado, y tendrá un gran impacto en la economía peruana, en el empleo indirecto generado por las actividades conexas que hemos mencionado.
INTERESES CONTRAPUESTOS
Se debe reconocer que el principal accionista del Megapuerto de Chancay es la empresa estatal china, Cosco Shipping Corporation que depende mayoritariamente con un 52.04 % de participación de la “Comisión de Administración y Supervisión de Activos Estatales de China Popular”, un órgano del Partido Comunista, es más, también cotiza en la Bolsa de Shanghai y Hong Kong, y sus buques recorren los principales puertos del mundo.
Para el caso concreto del Megapuerto de Chancay, Cosco Shipping Ports es una filial de Cosco Shipping Corporation, y participa con un 60 % del capital, y es el principal socio estratégico, y mientras el restante 40 % lo posee la Compañía Minera Volcan, que tiene como principal accionista a la transnacional suiza Glencore y a los remanentes de la familia Letts.
Se debe considerar que Mra. Volcan es un importante productor de zinc y plata a nivel mundial, y el grupo Glencore que resulta el mayor accionista con una participación superior al 67 %, es el titular también del 33.75 % de acciones en Mra. Antamina, del 100% de los Quenuales y del 100 % de Mra. Antapaccay. A nivel internacional es una empresa dedicada al transporte de minerales y derivados de petróleo y almacenamiento.
De otro lado, se debe destacar que Cosco Shipping Ports Limited es un líder mundial en el negocio naviero, ocupando el 4.º lugar en lo referente al traslado de contenedores de 20 pies, así en el 2022 movilizó por los principales puertos del mundo 103.4 millones de contenedores equivalentes de 20 pies (TEUS) mientras el Callao apenas movilizó 2.5 millones de TEUS.
Esta empresa Cosco Shipping Ports cuenta con astilleros especializados, y es accionista principal en Cosco Shipping Lines Co, Ltd, la naviera más importante del mundo con la disponibilidad de 1,285 naves que recorren los 100 puertos del orbe. Es más, junto a las navieras Evergreeen de Taiwan, CMA CGM de Francia y OOCL, integra la OCEAN ALLIANCE, una alianza global de las empresas líderes en el negocio naviero.
En esta lucha por la hegemonía mundial entre China Popular y los Estados Unidos de Norteamérica teniendo como alfil los intereses portuarios de capitales chilenos que se verían desplazados de la carga marítima en esta parte del mundo en especial con el comercio marítimo con el Asia, y sobre todo con China Popular que está proyectada a ser la primera potencia económica en las próximas décadas.
Los intereses geopolíticos de la China Popular han tenido la audacia de fomentar crecientes inversiones en América Latina y en especial en el Perú; en una región antes considerada el “patio trasero” de los Estados Unidos de Norteamérica. Hoy la presencia del gigante asiático ha desplazado las inversiones norteamericanas, canadienses, australianas, japonesas, españolas y europeas en general de América Latina, y en el Perú se estiman que los capitales chinos superan los US $ 30 mil millones de dólares, invertidos en actividades mineras, gasíferas, de distribución eléctrica, construcción, e importación en general constituyéndose en el principal mercado de las exportaciones provenientes desde nuestro país.
Por ello no resulta una casualidad histórica que el reconocido estudio jurídico Olachea haya observado la Resolución del Acuerdo del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional que reconoce derechos exclusivos por treinta años a Cosco Shipping Ports Chancay Perú SA en lo referente a los servicios auxiliares y complementarios de remolque y pilotaje que posiblemente afectarían la libre competencia.
Lo cierto y real es que el estudio Olachea es asesor y tiene como cliente a la empresa portuaria y naviera APM Terminals que administra parte del puerto del Callao. Esta es una subsidiaria de APM Terminals BV (63.75%) y de Callao Port Holdings BV (36.25 %), que a su vez dependen del poderoso Grupo Naviero APM Moller (Maersk), conocido como Moller-Maersk o simplemente Maersk, de capitales daneses (Dinamarca), siendo la principal subsidiaria de A.P. Moller-Maersk Group la transnacional Maersk Line, Limited que tiene jugosos contratos con el departamento de Estado de los Estados Unidos.
Maersk Line, Limited es una subsidiaria de A.P. Moller-Maersk Group con base en los Estados Unidos cuya función es manejar la flota de barcos con bandera de los Estados Unidos y proveer a las agencias gubernamentales de ese país y a sus contratistas servicios de transporte y de logística, entre ellas el armamento a Israel, Ucrania etc. Maersk Line, Limited maneja la flota más grande del mundo de buques con bandera estadounidense y es competencia directa Cosco Shipping Lines Co, Ltd,.
En esta competencia por la hegemonía entre USA y la China Popular nuestro país es testigo una vez más de la intromisión de intereses ajenos al interés público que están identificados con las inversiones en infraestructura en este caso portuaria, como es el caso del Megapuerto de Chancay, tan necesarias para nuestro país, si es que queremos convertirnos en un “hub”, en un eje del comercio entre el Perú y el Asia, desplazando a los puertos chilenos de Iquique, Valparaíso y San Antonio. ¡Es curioso que peruanos incluido el ministro del sector indirectamente se identifiquen con los intereses de nuestro vecino del sur!
Diario Uno, 06.04.2024
